2013年單證員考試《基礎理論》考點：不可轉讓的海運單
來源：中大網校發布時間：2012-12-13 11:31:31
不可轉讓的海運單（non-negotiable sea waybill）
不可轉讓海運單是海上運輸合同的證明和貨物收據。它不是物權憑證，不可背書轉讓。如果信用證沒有表示可接受此類單據時，銀行就不能接受。
不可轉讓的海運單的正面內容與提單基本一致，其主要內容和繕制規范，不再贅述。
1.不可轉讓的海運單與提單的區別
（1）提單具有三項作用而海運單僅有其中的兩項作用。
提單是承運人收到托運人貨物的收據；是承運人與托運人之間運輸合同契約的證明；是收貨人在貨物到達地提取貨物的物權憑證。作為物權憑證，海運提單是可以轉讓的運輸單據。而海運單具有海運提單的第一項、第二項兩項作用，但它不是物權憑證，不可以背書轉讓。
（2）提單有正反兩面內容而海運單僅有正面內容
提單的背面一般印有各種條款，受國際規則《海牙規則》、《海牙／維斯比規則》、《漢堡規則》等制約。提單中托運人是運輸契約的關系人，有權對承運人提出任何主張。但是不可轉讓的海運單背面一般沒有任何條款，海運單中的托運人無權對承運人提出任何主張。
2.不可轉讓的海運單的其他作用
不可轉讓的海運單是近年來一種新興的海運單據，它尚未納入國際法規范疇，但卻在世界各地被普遍使用。其原因在于海運單除了以上兩項作用外，從貿易和運輸業務角度看還有以下作用：
（1）對進口商而言，用海運單提貨方便、及時、節省費用、手續簡便。
（2）對托運人和承運人而言，容易推行EDI電子數據交換。
（3）海運單容易與空運、陸運等運單統一使用。
3.目前不可轉讓海運單的可適用性
（1）貨運代理公司拼箱業務中的“總運單”一般采用海運單；
（2）貨代接受貨主委托，但以自己名義向承運人托運時。收貨人顯示貨代公司目的港代理人。則“總運單”采用海運單，貨代公司再簽發"分運單"交貨主。
（3）跨國總公司與其子公司、或與其相關公司間采用匯付、托收結匯方式時。常用海運單；
（4）貿易雙方交往悠久、彼此信任、關系密切的業務，常采用海運單；
（5）對于貨物價值低、數量少，或樣品的業務，常采用海運單；
（6）出口商已收到買方部分或全部貨款的業務，也常采用海運單。
4.不可轉讓的海運單尚需進一步解決的主要問題
（1）制約海運單的國際規則和必要條款問題。
（2）信用證方式下使用海運單對進口方、出口方和銀行等各方利益保障問題。
港口水域
港界線以內的水域面積。它一般須滿足兩個基本要求：即船舶能安全地進出港口和靠離碼頭；能穩定地進行停泊和裝卸作業。港口水域主要包括碼頭前水域、進出港航道、船舶轉頭水域、錨地以及助航標志等幾部分。
進港航道
船舶進出港區水域并與主航道聯接的通道。一般設在天然水深良好，泥砂回淤量小，盡可能避免橫風橫流和不受冰凌等干擾的水域。其布置方向以順水流成直線形為宜。根據船舶通航的頻繁程度可分別采用單行航道或雙行航道。在航行密度比較小（如在日平均通航艘次≤1）時，為了減少挖方量和泥砂回淤量，經過技術經濟比較和充分研究后，可考慮采用單行航道。航道的寬度一般按航速、船舶橫位、可能的橫向漂移等因素，并加必要的富裕寬度確定。進港航道的水深，在工程量大，整治比較困難的條件下，海港一般按大型船舶乘潮進出港的原則考慮；在工程量不大或航行密度大的情況下，經論證后可按隨時出入的原則確定。河港的進港航道水深應保證設計標準船型的安全通過。
乘潮水位
船舶在通過航道（包括進港航道）的局部淺段時，由于水深不足，常利用一定的高潮位以增加航深使船舶通過。這種使船舶能在一定時間內，乘一定的較大潮位通過航道淺段的水位稱為乘潮水位。乘潮水位的概念，常在設計進港航道、河口淺灘航道以及船塢塢口底面高度等的時候采用，確定乘多大的潮位時，則要結合設計代表船型的吃水、航道淺段的長度、航行速度、航行密度等，按當地實際潮位過程線進行比較選定。利用乘潮水位開挖航道，可以節省工程量，但船舶航行時間有一定限制，不能隨時通航。
轉頭水域
又稱回旋水域。船舶在靠離碼頭、進出港口需要轉頭或改換航向時而專設的水域。其大小與船舶尺度、轉頭方式、水流和風速風向有關。船舶憑借拖輪協助進行轉頭時，旋轉內接圓直徑一般為。為最大船舶總長度。船舶自行轉頭時，直徑一般不小于。船在流水區轉頭（如內河），其回轉軌跡呈橢圓形，長徑隨流速大小而不一樣，最大可達。在水文氣象惡劣地區，上述尺度還要增加。轉頭水域一般可以與港內航行水域合并在一起布置。
轉頭水域的深度，在海港和河口港，最小水深一般按大型船舶乘潮進出港口的原則考慮；在內河港，最小水深一般不大于航道控制段最小通航水深。
港口水深通常指船舶能夠進出港口進行作業的某一控制水深。它是個綜合性概念，并對外公布。港口水深是港口重要特征之一，表明其自然條件和船舶可能利用的基本界限。港口水域在此控制水深限制之下，各部分深度是可以不同的（實際也是如此），具體到某一部分的深度，主要根據使用要求和經濟合理性來選取。航道、轉頭水域、在海港常按乘潮水位考慮；港池、停泊地按最低設計水位保證率確定；各泊位可不相同。在各種水域的基本起算水位確定以后，其水深可按設計標準船型的滿載吃水加上龍骨下最小富裕深度，并考慮波浪的影響、航行時吃水的增大以及回淤等確定。它們的水深按下式計算：（米）。式中：——設計標準船型滿載時最大吃水（米）；——龍骨下最小富裕深度（米）；——考慮波浪影響的富裕深度（米）；——航行吃水增大的富裕深度（米）；——考慮兩次挖泥間隔期間的回淤富裕深度（米）。
碼頭前水深
碼頭前在任意情況下都能保證設計標準船型滿載裝卸作業所要求的水深。在水深不足的沿海港口，為使較大的船舶乘潮進港后能夠靠碼頭進行裝卸作業，通常在新建碼頭前一定的水域范圍內（一般為二倍船寬），適當挖深，使其在設計低水位時能夠達到設計標準船型滿載吃水所要求的水深。
碼頭前水域（港池）
碼頭前供船舶靠離和進行裝卸作業的水域。碼頭前水域內要求風浪小，水流穩定，具有一定的水深和寬度，能滿足船舶靠離裝卸作業的要求。按碼頭布置形式可分為順岸碼頭前的水域和突堤碼頭間的水域。其大小按船舶尺度、靠離碼頭的方式、水流和強風的影響、轉頭區布置等因素確定。
開敞式港池
港池內水面隨水位升降變化，不設閘門或船閘的港池。它是海、河港口的一種最普通的形式，是相對于封閉式港池而言的。
封閉式港池一種建筑在潮差很大的地區，用閘門或船閘與港池外水域分隔開的港池。這種港池的優點是可使港池內的水面保持在一個比較穩定的高水位上，因而在建設港池時可以減少土方開挖量和碼頭建筑物的高度；可以減少泥砂淤積；保證船舶靠泊的穩定和改善貨物裝卸作業條件。缺點是船舶進出港口（港池）要過閘，不大方便；同時要相應增加一部分管理費用。
挖入式港池
在岸上開挖出來的港池。在地形條件適宜或岸線不足時可建這種港池。其優點是：可延長碼頭岸線，多建泊位；掩護條件較好。缺點是：開挖土方量較大；在含砂量大的地方易受泥砂回淤的影響；在寒冷地區封凍時間較長。
錨地
專供船舶（船隊）在水上停泊及進行各種作業的水域。如裝卸錨地、停泊錨地、避風錨地、引水錨地及檢疫錨地等。裝卸錨地為船舶在水上過駁的作業錨地；停泊錨地包括到離港錨地、供船舶等待靠碼頭、侯潮和編解隊（河港）等用的錨地。避風錨地指供船舶躲避風浪時的錨地，小船避風須有良好的掩護。檢疫錨地為外籍船舶到港后進行衛生檢疫的錨地，有時也和引水、海關簽證等共用。
