案例十一
我一家外貿公司出口自行車800輛，合同規定木箱裝，來證亦規定 PACKED IN WOODEN CASE 但在CASE 之后加有 C.K.D（全拆卸）三個字母的縮略語。我在出口時的所有單證都照來證要求制作。可是貨到目的港后被進口海關罰款并多繳了關稅。
問題: 這是為什么？
回答：C K D 全拆卸。S K D 半拆卸。有些不法商人利用S K D和C K D 逃稅；原來我方
出口800輛自行車整車（合同規定），買方要求改為C K D。目的是要逃避高額進口
稅，所以不是我方責任，而是買方責任。進口國海關應處罰買方。

案例十二
在80年代，有一進口商同國外買方達成一項交易，合同規定的價格條件為CIF，當時正值海灣戰爭期間，裝有出口貨物的輪船在公海上航行時，被一導彈誤中沉沒，由于在投保時沒有加保戰爭險，保險公司不賠償。
問題: 買賣雙方應由哪方負責？為什么？
回答：注意保險責任的范圍；由買方自己負責；按照UCP500的解釋，在買方沒有提出特
別要求的情況下，賣方投保責任范圍最小的險別是合理的。

案例十三
某年我公司與非洲客戶簽定一項商品銷售合同。當年12月起至次年6月交貨。每月等量裝運一定量米，憑不可撤消信用證，提單簽發后60天付款。對方按時開來信用證，證內裝運條件僅規定：最遲裝運期為6月30日，分數批裝運。我經辦人員見證內未有“每月等量裝運**萬米”字樣，為了早日出口，早收匯，便不顧合同裝運條款，除當年12月按合同規定等量裝運第一批外，其余貨物分別與次年一月底，2月底裝完，我銀行憑單認附。
問題: 這樣交貨有無問題？
回答：分批裝運的含義；這樣交貨有問題。有裝運港交貨和目的港交貨兩種方式。此案的
關鍵在于我方能否提前交貨，根據《聯合國國際貨物銷售公約》第五十二條，賣方
在規定日期之前交貨，買方可接受也可拒絕，應該按照合同規定交貨，不應該提前
交貨。

案例十四
我某出口公司按CFR條件向日本出口紅豆250噸，合同規定卸貨港為日本口岸，發貨物時，正好有一船駛往大阪，我公司打算租用該船，但在裝運前，我方主動去電詢問哪個口岸卸貨時值貨價下跌，日方故意讓我方在日本東北部的一個小港卸貨，我方堅持要在神戶、大阪。雙方爭執不下，日方就此撤消合同。
問題: 試問我方做法是否合適？日本商人是否違約？
回答：不合適。選擇港的使用；合同中規定的卸貨港為日本口岸，按照慣例，進口商在裝
運前應通知出口商，否則出口商可自行決定，可在日本的任何一個港口卸貨；我方
去電詢問純屬多此一舉，這種做法不妥當；日方撤消合同沒有正常理由，違約的原
因是價格下跌，屬正常商業風險，不能作為撤約的理由。

案例十五
“明西奧”輪裝載著散裝亞麻子，駛向美國的紐約港。不幸，在南美颶風的冷風區內擱淺被潑拋錨。當時，船長發現船板有斷裂危險，一旦船體裂縫漏水，亞麻子受膨脹有可能把船板脹裂，所以船長決定迅速脫淺，于是，該船先后4次動用主機，超負荷全速開車后退，終于脫淺成功。抵達紐約港后，對船體進行全面檢修，發現主機和舵機受損嚴重，經過理算，要求貨方承擔6451英鎊的費用。
問題: 貨主對該項費用發生異議，拒絕付款。
回答：共同海損的含義；貨主無權拒付。從案例陳述的過程中可得共同海損成立；為了船、
貨共同安全而采取的合理措施而引起的損失，應用獲救的各方和船方共同承擔。

案例十六
我某進出口公司于1997年8月5日向外商甲發盤并限其8日復到我方。外商于6日上午10時向當地郵局交發關于接受我方發盤的電報。但由于當地郵局工人罷工，該電報在傳遞途中延誤到12日才送達我方。我進出口公司認為對方答復逾期，未予置理。并將貨物以較高價格售予外商B。8月14日，外商A來電稱：信用證已經開出，要求我方盡早出運貨物。我方立即復電A，聲明接受到達過晚，雙方并不存在合同關系。隨雙方限于爭執。
問題: 根據《聯合國國際貨物銷售合同公約》的有關規定，分析雙方孰是孰非？并說明理由。

案例十七
某公司以CIF鹿特丹與外商成交一批貨物，按發票金額110％投保一切險及戰爭險。買賣合同中的支付條款規定為“Payment by L/C”。國外來證條款中有如下文句“Payment under this credit will be made by us only after arrival of goods at Rotterdam。”（該證項下的款項的貨到鹿特丹后由我行支付）。受益人在審證時未發現，因此，未請對方修改。我外貿公司在交單結匯時，議付行也未提出異議。不幸60％貨物在途中被大火燒毀，船到目的港后開征行拒付全部貨款。
問題: (1)開證行拒付是否合理？為什么？
(2)本案有何教訓可以吸取？

案例十八
一家銀行為從某港裝運的貨物給發貨人開立了一份不可撤消信用證，列明按UCP500辦理。該信用證以后被修改，要求增加由開證人指定的檢驗機構簽發的商檢證書，遭到受益人拒絕后，開證行開始宣稱，如提示的單據中不包括該商檢證將拒不償付，繼而由聲明；如開證人受到的貨物與信息證條款相符，可以照付。貨抵目的地后，經檢驗收到的貨物僅為發票所有數量的80%，因此遭到拒付。為此，收益人起訴開證行違反信用證承諾
問題: (1)請對此進行評論。

案例十九
中國某公司進口D一批急需的機器設備，合同規定以信用證方式支付。信用證規定裝船期限為3月10日至20日， 由承運人所屬的勝利"號貨輪承運上述貨物。勝利"號在裝貨港外錨地園遇臺風走錨與另外--艘在錨地待泊的油輪相撞，使"勝利"號不能如期裝貨。勝利"號最后于9月15日完成裝運，船長在接受了托運人出具的保函的情況下簽發了與信用證一致的提單，并辦理了結匯。由于船舶延遲到港延誤了原定的生產時間，給甲公司造成了很大損失。甲公司為此向承運人提出了索賠要求。
問題: 你認為承運人是否應承擔責任?為什么?

案例二十
一批貨的由印度的馬德拉斯港裝船經新加坡轉船運往溫哥華的列顛哥侖比亞，總承運人簽發了全程運輸提單。在新加坡轉船時，貨物在碼頭等候裝第二程船時，在露天倉庫受雨遭損。貨主向承運人索賠損失，船方以貨物不在船上而：是在陸上受損，不屬海上運輸為由而拒賠。
問題: (1)承運人拒賠理由是否充分?為什么?
(2)如果該批貨物的提單是分別由第一程和第二程船的承運人簽發的，那么該批貨損
應由第一程船還是第二程船或其它方負責賠償?

育路職業  

   更多信息請訪問：育路職業教育頻道  
  
   希望與其他考生進行交流？點擊進入職業教育考試論壇>>