2010年國際商務師考試案例分析題含解析(2)
來源：網絡發布時間：2010-09-08 16:47:28
案例6
2003年，美國某出口商與韓國某出口商簽訂了一份CFR合同，規定由賣方出售小麥2000公噸給買方。小麥在裝運港裝船時是混裝的，共裝運了5000公噸。賣方準備在船抵港后由船公司負責分撥2000公噸給買方。但載貨船只在途中遇高溫天氣而使小麥變質，共損失2500公噸，其余2500公噸安全抵港。賣方在船抵達目的港后稱出售給買方的2000公噸小麥在運輸途中已全部損失，并認為根據合同CFR合同，貨物風險在裝運港越過船舷時已轉移給買方，因此賣方不需負擔2000公噸小麥的損失。買方則要求賣方執行合同，交付2000公噸的小麥。雙方爭執不下，于是根據合同中的仲裁條款請求仲裁解決。
仲裁機構經過取證，最后裁決：賣方不應推卸自己的責任，貨物在途中的損失不能轉嫁到買方。
案情分析
本案例是涉及國際貨物買賣風險轉移的典型案例。雙方簽訂的是CFR合同。按照《國際貿易術語解釋通則》的規定，CFR合同下當事人的風險轉移界線是裝運港船舷。本案中的貨物是在運輸途中遭受的風險，表面上似乎應由買方承擔。但本案的特殊性在于，賣方在裝船時是將5000公噸小麥混裝的，在貨物海運途中，買方的2000公噸貨物并未從買方的其他貨物中劃撥出來(即貨物未特定化)，因此不具備風險轉移的前提條件，即使貨物已在裝運港越過了船舷，但風險扔不發生轉移，在運輸途中的風險損失仍由賣方承擔。
由本案可以看出，國際貨物買賣中因貨物風險轉移發生爭議時，當事人一定要綜合考慮多方面的因素，具體問題具體分析，不能生搬硬套相關條文規定。本案例中因賣方并沒有對合同項下的貨物進行特定化(劃撥)，所以沒有形成一般CFR合同風險轉移的前提，在這種情況下，賣方引用CFR合同中關于風險轉移的規定進行抗辯是沒有合法的理論依據的。
案例7
案例介紹
2000年5月，美國某貿易公司與我國江西某進出口公司簽訂合同購買一批日用瓷具，價格條件為CIF LOS ANGELES，支付條件為不可撤消的跟單信用證，信用證中規定出口方需要提供已裝船提單等有效單證。出口方隨后與承運人簽訂運輸合同。8月初，出口方將貨物備妥，裝上承運人派來的貨車。途中由于駕駛員過失發生了車禍，耽誤了時間，錯過了信用證規定的裝船日期。得到發生車禍的通知后，我出口方即刻與進口方洽商，要求將信用證的有效期和裝船期延展半個月，但要求貨價應降5%。我出口方回電據理力爭，同意受震蕩的兩箱瓷具降價1%，但認為其余貨物并未損壞，不能降價。但進口方堅持要求全部降價。最終我出口方還是做出讓步，受震蕩的兩箱降價2.5%，其余降價1.5%，為此受到貨價、利息等有關損失共計達15萬美元。
事后，出口方作為托運人又向承運人就有關損失提出索賠。對此，承運人同意承擔有關倉儲費用和兩箱震蕩貨物的損失;利息損失只賠50%，但對于貨價損失不予理賠，認為這是由于出口方單方面與進口方的協定所致，與己無關。出口方卻認為貨物降價及利息損失的根本原因都在于承運人的過失，堅持要求其全部賠償。經多方協商，承運人最終賠償各方面損失共計5.5萬美元。出口方實際損失9.5萬美元。
案情分析
在案例中，出口方耗費了時間和精力，損失也未能全部得到賠償，這充分表明了CIF術語本身的缺陷使之在應用于內陸地區出口義務時不能充分保障出口方的權益。
兩種合同項下交貨義務的分離，使風險轉移滯后于貨物實際控制權的轉移。
在采用CIF術語訂立貿易合同時，出口方同時以托運人的身份與運輸公司即承運人簽訂運輸合同。在出口方向承運人交付貨物，完成運輸合同項下的交貨義務后，并不意味著他已經完成了貿易合同項下的交貨義務。出口方仍要承擔貨物越過船舷前的一切風險和損失。而在貨物交由承運人掌管后，托運人(出口方)已經喪失了對貨物的實際控制權。承運人對貨物的保管、配載、裝運等都由其自行操作，托運人只是對此進行監督。出口方在其已經喪失了對貨物的實際控制權的情況下繼續承當責任和風險，這就存在損害出口方權益的隱患，尤其是從內陸地區經陸路運輸到裝運港口越過船舷，中間要經過一段很長的時間，無法預料會發生什么意外。也許有人認為，在此期間如果發生貨損，出口方向進口方承當責任后，可依據運輸合同再向承運人索賠，轉移經濟損失。但是對于涉及有關訴訟的費用、損失責任承擔很有可能無法達成協議，再加上時間耗費，出口方很可能得不償失。本案例中，貨物在承運人掌管之下發生了車禍，承運人就應該對所導致的貨物損失、延遲裝船、倉儲費用等負責，但由此導致的貨價損失、利息損失的承擔雙方卻無法達成協議，使得出口方受到重大損失。
運輸單據規定有限制，致使內陸出口方無法在當地交單。
根據《2000國際貿易術語解釋通則》的規定，CIF條件下出口方應準備可轉讓提單、不可轉讓海運單或內河運輸單據以備交單付款，這與其僅適用水上運輸方式相對應。在沿海地區這種要求易于得到滿足，不會耽誤結匯。貨物在內陸地區交付承運人后，如果走的是河道航運，也沒有太大問題，但如果是走陸路，這時承運人會簽發陸運單或陸運海聯運提單而不是CIF條件要求的運輸單據。這樣，只有當貨物運至裝運港裝船后出后方才能拿到提單或得到在聯運提單上“已裝船”的批注，然后再結匯。可見，這種對單據的限制會直接影響到出口方向銀行交單結匯的時間，從而影響出口方的資金周轉，增加了利息負擔。本案中信用證要求出口方提交的就是提單，而貨物走的是陸路，因此出口商只能到港口換單結匯。如果可憑承運人內地接貨后簽發的單據當地結單結匯的話，出口方雖然需要就損失對進口方負責，但可以避免貨價損失和利息成本。
內陸地區使用CIF術語還有一筆額外的運輸成本。
在CIF價格中包括的運費應該從裝運港到目的港這一段的運費。但從內陸地區到裝運港裝船之前有一部分運輸成本，如從甘肅、青海、新疆等偏遠地區到到我國東部裝運港裝船之前的費用一般要占出口貨物的一定比例，有一些會達到20%左右。這部分的運費就不能計算在貨物價格內，而是由賣方負擔，無疑提高了賣方的成本，減弱了出口企業的競爭力。
從以上分析可以看出，在內陸地區中使用CIF術語并不恰當。事實上，對于更多采用陸海聯運或陸路出口的內陸地區來說，CIP比CIF更合適。
案例8
我某公司按CIP條件進口10公噸化肥，先經過海洋運輸，抵目的港后轉為鐵路運輸，我方受領貨物之后，賣方要求我方支付貨款和鐵路運費。問：賣方的要求是否合理?
評析： 賣方的要求不合理。理由：按照CIP條件成交，賣方要承擔貨物至目的地的運費和保險費，而不僅僅是海洋運輸，應該是全程運輸的費用。
案例9
我某公司以CPT條件出口一批服裝，公司按期將貨物交給貨物指定承運人，但運輸途中由于天氣原因延遲了一個月，錯過了銷售季節，買方由此向該公司提出索賠。問：此項瑣事由誰承擔?
評析：
此項瑣事應由買方來承擔。理由是以CPT條件成交時，風險轉移是以貨交承運人為界，即賣方將貨物交給指定承運人，風險就由賣方轉移至買方。
案例10
甲公司以FAS條件向某國出口卡車500輛。這500輛中有40輛是賣給某國乙公司，貨物運抵目的港后由承運人負責分發。在航行途中遇到惡劣氣候，有50輛卡車被沖入大海，事后，甲公司宣布出售給乙公司的40輛卡車已在運輸中全部損失，并且因為這批損失是發生在運輸途中，甲公司不承擔責任，而乙公司認為甲公司未履行交貨義務，要求其賠償損失。問：是否應由甲公司來承擔損失?
評析：
不應該由甲公司來承擔損失。
理由：在FAS貿易條件下，風險的劃分是以裝運港船邊為界限的，這就是說賣方負擔貨物在裝運港交至買方指定船邊之前的費用與風險，而此后的風險由買方承擔。賣方在交貨時貨物是可以區分開來的，而且承運人是由買方指派，裝船時貨物是可以特定化，因此，貨物損失應由乙方或乙方和另一買方共同承擔。
